Todos los caminos llevan a Roma

EL CULMEN DEL ARCO EL HORMIGÓN La maestría romana a la hora de construir los puentes ha creado obras monumentales de tanta solidez, que muchas de ellas han llegado hasta nuestros días. En la foto, el Puente de Alcántara.

El Imperio Romano estaba atravesado por una densa red de caminos. Se calcula que la red vial de Roma debió alcanzar cerca de 100.000 km.contando solo las vías principales. Fundamentales tanto para el movimiento de las tropas de conquista como para el tráfico comercial y la articulación y organización política del Imperio (correo, comunicaciones, etc.), las vías se convirtieron en el medio más eficaz de romanización y difusión de ideas políticas, sociales y religiosas. La prosperidad económica de muchas regiones reposaba en la densidad de su red vial, que facilitaba los intercambios comerciales. Los caminos y calzadas unían entre sí a las diferentes ciudades y estructuraban en torno suyo el poblamiento rural. Los romanos dedicaron a su construcción grandes sumas de dinero del Estado, las ciudades y los particulares. Obras de ingeniería realizadas con sumo cuidado, las vías cruzaban puertos de montaña, grandes llanuras y zonas pantanosas sin detenerse ante ningún accidente geográfico. La adecuación de las vías romanas a los caminos naturales y los imperativos estratégicos de cada región contribuyeron a su conservación a lo largo de la Edad Medía e incluso hasta nuestros días.



Las calzadas romanas formaban parte de un sistema de comunicaciones mucho más amplio que conectaba todas las regiones del Imperio entre sí. La red vial se hacia más densa en tomo a Roma, punto de partida de todas las vías, así como en las regiones fronterizas septentrionales (Germania, norte de Britania, Panonia), donde era preciso que las unidades militares se movieran con rapidez.
Las rutas marítimas y fluviales desempeñaban un papel mucho más importante para el tráfico comer -cial. El Mediterráneo, las costas atlánticas europeas y los tramos navegables de los grandes ríos (Rin, Danubio, Támesis, Carona, Ródano, Ebro, Guadalquivir) se configuraron en época romana como espacios marítimos abiertos y articulados, surcados por una red de vías acuáticas capaces de sustentar la navegación de altura y de cabotaje. Grandes cargamentos de productos tanto de primera necesidad, como manufacturados cruzaban los mares romanos para desembarcar enpuertos dotados de muelles, diques, malecones y almacenes. Dichos puertos actuaban como centros redistribuidores hacia el interior del territorio, donde solo resultaba factible el transporte por vía terrestre. Pero salvo en regiones como la península Ibérica, donde la mayor parte del comercio interior debía hacerse a través de las calzadas, siempre se prefería el transporte por río o mar, más barato y fácil. Por poner un ejemplo, el corteo imperial de Roma a Alejandría demoraba como mucho 28 o^as por mar, mientras que por tierra el viaje duraba 64 días.
Además de las fuentes escritas, hoy se emplean numerosas técnicas arqueológicas.comolaprospectión, la fotografía aérea, la fotointerpretación y la excavación, quepermitenlocalizar en el terreno tanto las vías como otras obras asociadas a ellas (puentes, posadas, fuentes,necrópolis).ElItinerariodeAntonino,delsiglo m, es quizás la fuente escrita más importante para el estudio de las vías y se ha conservado en varios manuscritos medievales. También es fundamental la Tabula Peutingeriana, mapa romano fechado entre los siglos n y IV, en el que se representan vías con indicaciones geográficas y nombres de ciudades, ríos, mares, montañas, faros, puertos y mansiones. Por desgracia se ha perdido la primera página, que corresponde a Hispania y Britania.

Otras fuentes son el Anónimo de Ravena o Ra-vennate, un catálogo de ciudades, ríos y demás accidentes geográficos de todo el mundo conocido (5.300 nombres), los Vasos de Vicarello, que recogen las mansiones y ciudades del itinerario de Cades (Cádiz) a Roma (Via Augusta), o las Tablas del Barro de Astorga, cuatro tablillas de arcilla querecogenitinerariosestablecidosenel Noroeste de Hispania.
Según las indicaciones del agrimensor Sículo Placeo, las vías se clasificaban según su categoría administrativa en:

- Públicas, consulares o pretorianas (viae publi-cae): construidas a expensas del Estado, llevaban normalmente el nombre del magistrado que las había trazado, como la Vía Appia o la Vía Flaminia. Enlazaban a Roma con los principales puertos y ciudades del Imperio;
- Militares (viae militares), construidas por el ejército;
- Vecinales (actus), vías secundarias;
- Privadas (viae priuatae), de acceso a las fincas particulares.

El criterio principal de los agrimensores romanos en lo relativo al trazado de las vías era evitar tanto las pendientes demasiado pronunciadas como las curvas muy acusadas, a fin de facilitar la visibilidad. En la medida de lo posible buscaban siempre la línea recta, ya que su principal objetivo era facilitar el movimiento, acortando las distancias y el tiempo invertido en el desplazamiento. En algunos lugares los tramos rectos se extendían alolargodehasta90 km, como la Via Appia entre Roma y Terracina. En otros países de geografía mucho más accidentada, como Hispania, encontramos tramos más cortos. Para desaguar fácilmente, se evitaban los valles y se llevaban las vías por las crestas o a media altura de las elevaciones montañosas. Para el paso de los ríos se aprovechaban los vados, construyendo puentes sobre los más caudalosos.
A veces era preciso perforar la roca para el paso de la vía. En la Punta daTrepani, cerca de Sperlonga, en laViaFlaccaseabrióun túnel de unos 4O m de largo y 3 m de ancho. También la ciypta Neapolitana, al norte de Ñapóles, que unía dicha ciudad con Poz-zoli y, según Estrabón, fue construida por Cocceius, arquitecto de Augusto. Esta última es una galería de 705 m de longitud, 4 m de ancho y 5 m de alto, dotada de pozos para iluminación.
En numerosas ocasiones había que realizar desmontes enrocay tierra, rebajando elterreno para conseguir menor pendiente o tallando los laterales para encajar la vía. Uno de los ejemplos más espectaculares lo encontramos en elllamado TagliodiTerracina, donde paraalojarlaViaAppiasecortólarocaa36m de altura del acantilado abierto sobre el mar Tirreno. A veces se encajaba parte de la vía, mientras su lado exterior se sustentaba con pilotes suspendidos de madera.



Cuando había que construir calzadas sobre tierras poco firmes, como en el caso de las Marismas Pontinas, atravesadas por la Via Appia al sur de Roma, las vías recibían un tratamiento especial con cimientos muy sólidos de piedra o pilares de madera. También se elevan sobre terraplenes de tierra de un metro de altura o muros de contención para evitar que se inunde.
El ancho de la vía era variable, aunque la Ley de las Doce Tablas señalaba 8 pies (2,40 m) como el mínimo para vías militares. En algunos tramos la Via Salaria alcanza los 7,5 m. En los trazados tortuosos, el ancho debía ser el doble para que cupieran dos vehículos al cruzarse, y a veces se construían apartaderos para carros. A la entrada de Roma u otras grandes ciudades se ampliaba la anchura de la calzada hasta los 10 o 12 m para facilitar el tránsito.
Para construir una vía, el paso previo era realizar las obras de explanación. El firme se parecía mucho al pavimento romano descrito por Vitrubio, aunque podían existir distintas adecuaciones prácticas. Primero se excavaban los sulci o cunetas a ambos lados y, después se rebajaba el lecho de la vía hasta alcanzar la roca madre. Sobre ella se ponía una capa de piedras pequeñas (statumen) de unos 30 a 60 cm; luego dos capas de hormigón bien apisonadas, de 25 y 30 cm respectivamente, en las que la arena y la cal se mezclaban con piedras y fragmentos de ladrillo (rudus, nucleus). Finalmente, la capa denominada summa crusta, que consistía en un pavimento de losas de piedra o de piedrecillas dispuestos regularmente, más alto en el centro que en los laterales para facilitar la evacuación de aguas hacia las cunetas. Esta estructura impermeable hapermitido que las vías sobrevivan siglos, aunque es preciso sustituir el enlosado exterior por su desgaste cada cierto tiempo. Ul-piano distingue dos tipos de pavimento: la via glarea strata, de arena y grava, muy empleada en vías militares, y la via lapide strata o calzada, con el firme enlosado. Junto a ellas existía un tercer tipo, la via terranae, de tierra apisonada.
La arqueología confirma que la mayor parte de las vías eran más sencillas y no seguían el esquema vitrubiano, que debió reservarse para tramos con mucho tráfico, como las calles o entradas de las ciudades, o los pasos en valles y montañas que revestían especiales dificultades.
En el resto de las vías, la estructura enterrada no solía superar los 50 cm y el pavimento muy a menudo se hacía con pequeñas piedras y tierra bien compactada. Este sería el caso de numerosos tramos de vías en Hispania. Por este motivo, identificar automáticamente caminos antiguos enlosados con calzadas y descartar la autoría romana en trazados de tierra apisonada, como siguen haciendo algunos estudiosos, es una equivocación. Más que en el firme, hay que fijarse en las características del trazado en su conjunto.



Puentes espectaculares
Uno de los elementos más impactantes de la red romana de comunicaciones terrestres eran los puentes. Se construyeron estructuras monumentales, de gran solidez, que han perdurado hasta nuestros días como obras cumbre de la ingeniería romana, gracias al empleo del arco y de hormigón. Asimismo se convirtieron en los mejores ejemplos de propaganda ideológica sobre la grandeza y om-nipresencia de Roma por todo el Imperio. Los primeros puentes se construyeron de madera, como el Sublicio de Roma, levantado durante el siglo VI a. C. La madera siguió siendo empleada por los ingenieros militares hasta el final del Imperio, como testimonia César en La Guerra de las Galias, o los puentes sobre barcas tendidos sobre el Danubio por TrajanooMarco Aurelio, reproducidos enrelie-ves contemporáneos, o el puente sobre barcas de Arles representado en el Foro de las Corporaciones de Ostia. Como evolución del puente lígneo surgió el puente con pilotaje de piedra y pasarela de madera, El primer puente de piedra fue el Puente Emilio, construido sobre el líber en el año 142 a. C. Para el cruce de ríos se emplearon los vados naturales, como el Gué de Reculón, al sur de la actual Francia en la vía Domitia, donde el lecho del río llegó a ser empedrado. En los países mediterráneos, sometidos a fuerte estiaje en verano y sequía invernal, con el curso fluvial interrumpido durante semanas, debió ser una solución bastante empleada. Y también era necesaria la construcción de puentes de obra en zonas húmedas y sobre grandes corrientes de agua.
Uno de los aspectos que revestía mayor dificultad era la cimentación de los pilares, que se hacía en seco -aprovechando el estiaje o desviando el cauce para que fraguara el hormigón- o en agua, fabricando un cajón de madera de doble pared con el espacio intermedio relleno de sacos de arcilla. El armazón se introducía en el agua, que se sacaba mediante bombas de achique y se cimentaba en seco. Las pilas solían ser cuadradas, con tajamares triangulares o semicirculares en la cara de aguas arriba del puente, precisamente para cortar la corriente y aliviar las presiones sobre la obra. Entre los pilares se disponían los arcos, por lo general de medio punto y de gran luz, pero también rebajados o apuntados en el caso de puentes de un único vano. Por encima pasaba el tablero o pasarela -que superaba siempre los 3 m de ancho- protegida por un pretil. En los tímpanos o espacios triangulares entre los arcos se solía abrir aliviaderos para evacuar agua en las crecidas. El núcleo interior del puente se realizaba en hormigón, mientras el exterior se revestía con sillería, grandes bloques bien escuadrados, almohadillados o de aspecto rústico que dotaban de solidez a la estructura. Los puentes romanos que se conservan son muchos menos de lo que se cree. El paso del tiempo les afecta bastante, sobre todo por las crecidas de los ríos, y hay que reconstruirlos. Se consideran puentes romanos todos los históricos realizados con sillería y de aspecto robusto, aunque se remonten a pocos siglos atrás.





En posadas
Las vías eran acompañadas por otras construcciones, porque el movimiento de carros y caballos, así como de sus pasajeros, exigía dependencias al servicio de personas y animales. Era preciso comer, beber, pernoctar, que abrevaran las bestias y cambiar de caballos. Uno de los elementos más importantes eran las posadas o mansiones, situadas más o menos cada 30 millas romanas (unos 45 km) a lo largo de las vías. Dichas instalaciones consis-tíanenun edificio dispuesto en torno aunpatio porticado con varias construcciones menores alrededor: establos para los animales, herrerías parala reparación de carros y herraduras, y termas y tabernas para el alojamiento y des-cansode los viajeros.
Las posadas aparecieron como consecuencia de la creación por parte de Augusto de un correo oficial, el cursus publicus. Vinculadas también al correo oficial se encontraban las mutationes, donde cada 8 millas (12 km) se efectuaba el cambio de caballos, siempre que se fuera portador de un documento con sello imperial. Los relevos estaban más próximos en los recorridos difíciles. Las posadas y postas debían disponer de personal para atender a los viajeros: posaderos, herreros y veterinarios (mulus medicus).
A veces, a lo largo de las vías también se encontraban basílicas, templos o capillas a los dioses de los caminos (Mercurio, Diana, lares viales). Muy importantes eran también las instalaciones de agua necesarias para personas y, sobre todo, animales: pozos, fuentes y cisternas. Las vías evitaban el cruce de bosques para impedir asaltos.
Otros elementos característicos del paisaje vial fueron los mojones, que marcaban las distancias en millas (unos 1.840 m cada una). Eran columnas de piedra de sección cilindrica u ovalada con una inscripción donde se leía la distancia hasta la siguiente posada o ciudad, a veces acompañada por el nombre del emperador que construyó o reparó la vía, o la distancia hasta su destino final. Se conocen más de 4.000 miliarios, pero el más famoso era el Aureum, levantado por Augusto en el Foro Romano en el año 20 a. C: una columna de mármol con un diámetro de 1.18 m en la que se registraba con letras doradas la distancia entre Roma y las principales ciudades del Imperio.